Carga em excesso nas BRs: procurador vai mediar acordo de fiscalização

Apesar de vizinhos na Beira-Mar, PRF e Dnit não atuam juntos

Com escritórios a poucos passos um do outro, em Vitória, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) não têm se entendido sobre a fiscalização das carretas que circulam com carga em excesso nas rodovias do Estado. Mas os órgãos vão ter que trabalhar em conjunto. Representantes de ambos ficarão frente a frente, com mediação do Ministério Público Federal (MPF), para resolver como funcionará a vigilância.

O procurador Carlos Vinicius Cabeleira diz que o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) que existe entre os dois órgãos, e que inclusive foi arquivado, é muito antigo – assinado em 2007 – e será revisto. “A atividade de fiscalização do excesso de peso é obrigação dos dois órgãos. É preciso que seja feito um ajuste na sintonia. Isso precisa ser conversado.”

O Dnit pesa e multa carretas com carga cujo peso está acima do permitido, mas os veículos seguem viagem por falta de pátios para retê-los, embora a PRF disponha desses espaços. As sedes dos dois órgãos ficam lado a lado na Avenida Beira-Mar, em Bento Ferreira, separadas apenas por um muro. No entanto, até agora, ainda não foi possível garantir uma ação integrada no assunto.

A situação foi mostrada por A GAZETA ontem e acontece na BR 262 e na BR 259. Com uma balança móvel em cada uma das rodovias mas sem os pátios, o Dnit não pode apreender os veículos até que as irregularidades sejam resolvidas.

Na BR 259, onde a situação é mais crítica por conta do grande fluxo de carretas carregadas de granito, dois caminhões com excesso de peso continuam viagem todos os dias apesar de terem sido multados.

PÁTIOS

Já a PRF, que tem sete pátios espalhados pelo Estado, pede que o Dnit mande um ofício com uma semana de antecedência quando precisar do reforço. “Infelizmente eles ficam trabalhando sozinhos quando querem, sem avisar a gente”, afirmou o superintendente da PRF, Wylis Lyra na última segunda-feira. Na ocasião, a PRF informou ainda que onde não há balança, faz fiscalização por meio de nota fiscal ou outro elemento que indique o peso transportado pelos veículos.

Ontem, o órgão foi novamente demandado para comentar a situação da cooperação com o Dnit mas se limitou a dizer que “não emite manifestações sobre o serviço de outros órgãos”.

O Dnit afirma que as balanças funcionam de forma contínua – a da BR 262 opera 24 horas por dia, já a da BR 259, 12 horas – e não em esquema de operações. “O Dnit não vê a necessidade de enviar ofícios à PRF, tendo em vista que o trabalho de fiscalização não é realizado em operações pontuais, e sim, acontece de maneira permanente, constante, todos os dias”, afirmou ontem o superintendente do órgão, André Martinez.

PEDIDO

No TAC de 2007, a PRF se comprometeu a apoiar o Dnit na fiscalização de transporte de cargas. No entanto, segundo o MPF, a própria PRF pediu que o processo seja reaberto, pois afirma que a situação atual não é mais a mesma. “A PRF mandou um ofício pra gente falando que o efetivo deles é baixo e que mudou a situação. Como eles não falam exatamente o que querem, teremos que sentar para conversar”, disse Cabeleira.

O procurador afirma que a reunião será realizada o mais breve possível, de acordo com as agendas de cada órgão. “A lei diz que os dois são obrigados a fiscalizar. O TAC só vai ajustar uma conduta que é decorrente da lei”, explica.

O TAC antigo trata ainda de obrigações dos dois órgãos quanto a aquisição de balanças mas, segundo o MPF, essa questão já foi sanada em 2016 e, por isso, o processo original havia sido arquivado.

Sem pátios, o Dnit tenta apoio juntos às prefeituras dos municípios do entorno das rodovias. O órgão informou ainda que mandou um ofício à PRF perguntando quantos caminhões cabem nos pátios licenciados pelo polícia rodoviária.

PESO FAZ VIDA ÚTIL DE ASFALTO CAIR PELA METADE

Os caminhões que trafegam com peso acima do permitido, além de colocarem em risco a vida deles e dos demais motoristas que circulam pela via, ainda provocam danos irreversíveis ao asfalto. “Se os veículos circulam acima da capacidade, reduz pela metade a vida útil da via”, explica o engenheiro civil especialista em asfalto e pavimentação e professor da Ufes, Patrício José Moreira Pires.

O professor explica que o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) definiu, por resolução, o peso máximo permitido por cada eixo, ou seja, quanto cada conjunto de rodas do caminhão é autorizado a carregar. Com base nessa definição, as estradas são projetadas para suportar um peso médio de 8,2 toneladas por eixo, e, com isso, duram dez anos. “Quando há excesso de peso, a tensão transmitida para rodovia é muito alta”, esclarece.

As estradas são compostas de várias camadas sendo o asfalto a mais superficial. O professor explica que elas agem de forma “solidária”, ou seja, dão suporte umas às outras. “Elas devem performar em conjunto quando o veículo passa e retornar para a posição original posteriormente. Quando há carga em excesso, essas camadas são deformadas de maneira irreversível”, diz.

Com isso, acabam se formando “trilhos” nas vias, marcas fundas nos locais onde passam as rodas dos caminhões. Fragilizado, o asfalto racha, permitindo a infiltração de água da chuva e, consequentemente, a formação de buracos.

“Condições assim geram insegurança e desconforto para os motoristas. A fiscalização deve passar primeiro pela questão da segurança. O dano à via está relacionado diretamente à vida das pessoas que circulam pelas rodovias do Estado”, avalia o especialista.

Ele afirma que estudos apontam que quando uma via recebe 20% de cargas acima do máximo permitido, a vida útil da rodovia é reduzida em 25% a 50%.

INFRAÇÕES

Segundo informações do Dnit, mais de 90% dos 29 mil caminhões pesados entre 2015 e o primeiro semestre de 2018, nas BRs 262 e 259, estavam com excesso de peso. São cerca de 26 mil veículos.

Dentre eles, 19 mil tinham excesso de peso entre eixos, ou seja, mais peso em um determinado eixo do que o permitido.

O órgão reitera que esse tipo de excesso de carga é o que mais provoca estragos na via.

Se somados os excessos de carga entre eixos registrados pelo Dnit, no período, totalizam mais de 29 milhões de toneladas.

PAVIMENTOS RUINS ENCARECEM VIAGENS NO ES

As condições ruins do pavimento das rodovias que cortam o Espírito Santo fazem aumentar em 37,7% o custo operacional no transporte rodoviário. A informação é da Confederação Nacional do Transporte (CNT). “A situação é pior do que a média nacional, que é de 27%”, afirmou a coordenadora de desenvolvimento e transporte do órgão, Fernanda Rezende.

Ela explica que, se todas as rodovias fossem boas, o custo operacional se restringiria à manutenção normal do veículo e ao combustível. No entanto, é mais caro rodar em estradas ruins.

Segundo pesquisa feita pela CNT em 2017, no Espírito Santo, 67,7% das estradas avaliadas (1.181 km) foram consideradas regulares, ruins ou péssimas. O número é próximo ao nacional, que é de 71%

Rezende avalia que alguns fatores são responsáveis pelo desgaste das vias, entre eles, o excesso de peso dos caminhões. “Sabemos que há excesso de peso nas rodovias e que é um fator de desgaste. O mais preocupante é que hoje, no Brasil, quase não há balança para fiscalizar. Em todo o país, segundo estudo feito pela CNT em 2016, havia uma balança para cada 103 mil quilômetros”, explica.

ANTIGAS

A coordenadora avalia ainda que há outros fatores que influenciam a má condição das rodovias. “As rodovias federais são antigas, datam da década de 60. Até as mais recentes são feitas com técnicas defasadas.

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Além disso, ela aponta que os governos gastam pouco – cerca de metade do que é empenhado – na manutenção das rodovias. “Eles priorizam um baixo custo de investimento na hora de construir e, em muitos casos, não preveem recursos para manutenção”, revela.